E-Auto-Strom leidet unter regionalen Monopolen

Einen „Masterplan“, um deutlich mehr Ladesäulen für E-Autos in Stadt und Land aufzubauen, wollen Bundesregierung und Autobranche aufstellen. In den Plan müsste auf jeden Fall auch gehören, die regionalen Stromlade-Monopole infrage zu stellen, die der neue Ladesäulen-Check des Ökostromers Lichtblick offen kritisiert.

Er wolle, dass das Laden von Elektroautos „immer für alle und überall möglich ist“, verkündete Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) nach dem jüngsten „Autogipfel“ vergangene Woche im Kanzleramt. Um die Klimaziele zu erreichen, brauche man bis 2030 auf deutschen Straßen zehn Millionen E-Pkw, eine halbe Million elektrisch angetriebener Nutzfahrzeuge sowie 300.000 Strom-Ladepunkte, zählte der Minister auf. Für die Ladesäulen wollen Bundesregierung und Autoindustrie nun einen „Masterplan“ entwickeln.

Von den Zielen ist die Regierung noch weit entfernt. Anfang April dieses Jahres zählte der Branchenverband BDEW bundesweit rund 17.400 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Jedes Jahr müssten also rechnerisch rund 25.000 Ladepunkte hinzukommen, damit der Verkehrsminister sein 300.000er-Ziel erreichen kann.

Von den 17.400 Säulen werden übrigens, so der BDEW, mehr als drei Viertel von Energieunternehmen betrieben. Darüber hinaus biete inzwischen jeder zweite Energieversorger Services und Produkte rund um Elektromobilität an.

Tatsächlich ist die Infrastruktur bei Ladesäulen immer stärker von lokalen Monopolen geprägt, macht der jetzt veröffentlichte dritte Ladesäulencheck von Lichtblick deutlich. Laut der Analyse des Hamburger Ökostrom-Pioniers kontrollieren zahlreiche große Anbieter in einigen Gebieten den Markt. Meistens seien das regionale Stromnetzbetreiber und Stromversorger, die sich das Monopol über die Ladeinfrastruktur gesichert haben.

Elektrische Kleinstaaterei

Nach den Angaben dominiert zum Beispiel Innogy in Dortmund und Essen mit über 90 Prozent Anteil den Ladesäulen-Markt, EnBW kontrolliert mit 75 Prozent die Region um Freiburg und in Köln hat der Versorger Rheinenergie mit 81 Prozent das Sagen.

Lichtblick-Geschäftsführer Gero Lücking fühlt sich da an jahrhundertealte deutsche Kleinstaaterei erinnert. „Was früher Königreiche und Herzogtümer waren, sind heute im Bereich Mobilität die Ladesäulenbetreiber. Sie bestimmen in ihren Gebieten Verfügbarkeiten, Preise und Handel – legen ihre ganz eigenen Gesetze fest“, kritisiert Lücking.

Um das zu ändern, plädiert der Ökostromer seit Langem dafür, das öffentliche Ladenetz für E-Autos wie andere Infrastrukturnetze auch zu behandeln – also wie Schiene und Telekommunikation oder auch Strom und Gas.

„Da an den Ladesäulen Strom verkauft wird, verhält sich das öffentliche Ladenetz letztlich genauso wie das Stromnetz, zu dem es technisch sowieso gehört“, begründet Markus Adam, E-Mobilitäts-Experte bei Lichtblick, den Vorschlag. Der angekündigte „Masterplan“ solle den Energieversorgern die Aufgabe übertragen, die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Wie beim Stromnetz könnten sich dann viele Wettbewerber um die Kunden bemühen. Das sei auch in der kommenden EU-Strommarktrichtlinie schon so angelegt.

ADAC-Studie will Wasserstoff-Struktur einbinden

Um besonders in ländlichen Regionen den Bedarf an Ladesäulen für E-Antriebe zu decken, schlägt eine Studie der Ludwig-Bölkow-Stiftung im Auftrag des Autoclubs ADAC jetzt vor, dort eine Infrastruktur für batterie- und wasserstoffbetriebene Autos parallel zu betreiben.

Für die Idee führt die Studie mehrere Argumente an. So werde die Vielzahl der Pendler das Stromnetz stärker beanspruchen. Die Netze seien auf dem Land aber schwächer ausgebaut, vor allem weil es dort weniger große Betriebe mit hohem Elektrizitätsbedarf gebe.

Bei einem verstärkten Einsatz von Wasserstoff als Antrieb für Autos erwartet Studienautor Werner Zittel eine wirksame Entlastung der Netze. „Durch Wasserstoff-Tankstellen gäbe es keine zusätzlichen Engpässe im Stromverteilnetz“, erläuterte der Wissenschaftler.

Redaktioneller Hinweis: Lichtblick-Geschäftsführer Gero Lücking gehört dem Kuratorium von Klimareporter° an.

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Dieser Artikel ist ursprünglich im Online-Magazin zum Klimawandel Klimareporter° erschienen.